Казахстанские эксперты высказывают пессимистичные оценки развития и перспектив национальной железнодорожной компании «Қазақстан Темір Жолы».
Менеджмент не готов к переменам?
Специалисты сходятся во мнении, что, возможно, сегодня основные проблемы КТЖ – это огромные долги и устаревшая управленческая модель: менеджмент привык к монопольной роли компании-гиганта и не готов ничего менять. Руководство компании выступает против конкурентной среды на магистральной ЖД-сети Казахстана, боясь потери прибылей КТЖ. Хотя именно допуск многочисленных частных перевозчиков со своими локомотивами и вагонным парком на железнодорожные магистрали – проверенный временем и опытом развитых стран путь к модернизации перевозок.
В своем недавнем интервью газете «Литер» председатель Совета директоров КТЖ Юрий Лавриненко категорично обозначил свою позицию в этом отношении: никакой конкуренции, никаких частных компаний на магистральных железных дорогах, так как это приведет к резкой потере доходов КТЖ и выльется в огромные дополнительные государственные вливания в компанию (до 500 млрд тенге). Также глава КТЖ продолжил старую мантру о повышении тарифов – мол, без этого национальная железнодорожная компания не выживет. Справедливости ради стоит напомнить, что только в 2021 году тарифы на грузовые перевозки были единовременно повышены на 36%, что принесло компании дополнительные 66 млрд тенге прибыли.
Долг в 2 трлн тенге
И на этом фоне г-н Лавриненко говорит о необходимости новых государственных субсидий и кредитов для развития компании. Хотя куда уж больше – только за последние 10 лет КТЖ, согласно данным открытой финансовой отчетности, получила государственных средств по линии правительства РК, Нацфонда и ряда госинститутов развития почти на 1,3 трлн тенге. А общий долг КТЖ, как отмечает политолог Газиз Абишев, уже приближается к двум триллионам тенге. Куда еще КТЖ тянуть деньги с государства? Да и правильно ли это в принципе, если мы говорим о национальном железнодорожном перевозчике – компании, которая, по идее, должна приносить бюджету стабильную прибыль за счет транзитного потенциала страны, а не высасывать из казны сотни миллиардов.
Политолог Данияр Ашимбаев отмечает, что на пространстве Евразии между крупными материковыми странами, такими как Казахстан, Россия и страны Южной Азии, идет соревнование по развитию транзитных транспортных коридоров. Где эти коридоры более скоростные, дешевые, эффективные, там и будут концентрироваться основные грузопотоки. И сегодня Казахстан, очевидно опоздав с развитием собственной железнодорожной сети, рискует оказаться вне пределов таможенного Великого Шелкового Пути, предупреждает Ашимбаев.
Наша сеть хоть и развивалась последние годы, тем не менее нужна серьезная модернизация транспортного потока и путей, соединяющих через территорию Казахстана Каспий, российское, иранское и китайское направления. И нужно понимать, что, к сожалению, без крупных инвестиционных вложений мы в этой гонке можем проиграть. Расходы нужны, и их вынуждены нести Нацфонд и бюджет. Причем это должно происходить так, чтобы избежать чрезмерного давления на потребителей,
отмечает специалист, указывая, что национальная железнодорожная компания так и на нашла для себя оптимальный путь модернизации.
Неудачные эксперименты
Одна из проблем – отсутствие единого подхода и понимания задач. Из-за этого концепция и само развитие компании неоднократно менялись. Какие-то активы объявлялись непрофильными и приватизировались, были попытки создания хаба, когда КТЖ входила частично и в авиационные, и в морские перевозки. Сценарии развития компании неоднократно менялись, но эти эксперименты ни к чему не привели, кроме триллионных долгов.
Газиз Абишев указывает, что КТЖ остается одной из самых непрозрачных госкомпаний в нашей стране. Здесь множество социальных проблем, среди которых различающаяся в разы зарплата менеджмента и сотрудников. Почему, например, машинисты – элита железных дорог всех времен – в КТЖ низведены до уровня рядовых рабочих, судя по зарплате и социальному статусу? Вопросы социальной ответственности и управления процессами в рабочем коллективе остаются одной из закрытых и необсуждаемых сфер, что вызывает закономерные вопросы, отмечают эксперты.
Пример КТЖ показывает, что нам нужна системная работа по повышению эффективности и транспаретности всего квазигоссектора. Однако наши властные экономисты особых решений в этой сфере принимать не хотят,
резюмирует Данияр Ашимбаев.
Стратегический вопрос
Нельзя не отметить, что для экономики Казахстана вопрос развития национальных железных дорог носит стратегический характер. Представители горнодобывающих компаний уже высказывают обоснованные претензии в связи с монопольным тарифообразованием и недопуском на рынок частных перевозчиков. Недовольны они и тем, что транзитные контейнерные поезда имеют для КТЖ приоритетное значение, вследствие чего перевозки, например, экспортных грузов металлургического и горнорудного сектора оказываются на втором плане.
Сегодня это уже грозит казахстанским компаниям потерей контрактов с потребителями в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, куда в настоящее время на 80% переориентирован казахстанский экспорт. Приемлемо ли, чтобы в этой ситуации КТЖ жила своими проблемами, да еще при этом продолжала запрашивать многомиллиардные субсидии и требовать бесконечных повышений тарифов?
