В июле президент Касым-Жомарт Токаев предупредил об ожидаемом в Казахстане дефиците дизельного топлива в объеме 100 тысяч тонн. Причем одна и та же картина в период уборки урожая и растущих грузоперевозок в стране наблюдается из года в год.
Мы за ценой не постоим
По словам министра энергетики Болата Акчулакова, в Казахстан ежедневно заезжает порядка 4,5 тыс. единиц грузового транспорта, из которых порядка 70% неказахстанского учета. В межсезонье среднемесячное потребление дизельного топлива на казахстанских заправках растет на 120 тысяч тонн за счет роста транзитных перевозок. Объяснение этому простое — цены (по состоянию на 1 августа 2022 года):
- Армения — 758 тенге за литр
- Россия и Беларусь — 446 тенге за литр
- Кыргызстан — 412 тенге за литр
- Казахстан — 230 тенге за литр
И это еще и при том, что с августа по октябрь солярку в достаточных количествах еще нужно поискать. В 2022 государство придумало, как повлиять на ситуацию с минимальными потерями для населения. В начале августа Минэнерго вынесло на обсуждение проект приказа об установлении на 180 дней предельных цен на социальное топливо — АИ-92 и дизель и введении дифференцированных тарифов в зависимости от резидентства. 18 августа обсуждение документа закончилось, так что приказ вступит в силу. Теперь дизельное топливо
для резидентов Казахстана будет составлять от 230 до 260 тенге за литр в зависимости от региона, для нерезидентов — 450 тенге
Но кое-где на алматинских заправках солярка, судя по вывескам, уже продается по 350 тенге за литр. Но есть она далеко не везде. Так что в крупнейшем мегаполисе страны проблема уже даже не столько в стоимости ГСМ, сколько в его наличии.
На днях директор Союза нефтесервисных компаний Нурлан Жумагулов спрогнозировал нехватку дизтоплива и осенью тоже, причем не только из-за роста потребления, но также и из-за плановых работ на Атырауском НПЗ в сентябре-октябре.
Стройка длиною в жизнь
Доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики Минвуза и науки Олег Егоров считает, что победить ежегодные межсезонные проблемы с социальным топливом способны только скоординированные действия властей и запуск нефтепереработки из кашаганской нефти.
Во-первых, мы постоянно видим, что даже установление государством предельных цен на народное топливо не мешает играть с ними на рынке. То есть вопрос в контроле за исполнением решений,
говорит эксперт.
По данным мониторингового агентства Energyprom.kz, в июне 2022 года зафиксирован годовой рост стоимости дизельного топлива на 41,5%.
— Несмотря на рост стоимости, в Казахстане оно все равно дешевле, чем в соседних странах, — отметил Олег Егоров. — Поэтому вывоз ГСМ остается достаточно объемным. Отсюда и дефицит. Кроме того, на текущий момент было несколько остановок заводов подряд, что также не позволило пополнить запасы на осень.
— Сколько вообще Казахстану нужно НПЗ, чтобы полностью закрывать свои потребности?
— Судя по отчетности, мы закрываем их как раз своими силами, но топлива нет, потому что оно вывозится из страны под разными предлогами.
Еще в 2003 году, то есть почти 20 лет назад, у меня вышла большая монография, где я говорил о необходимости скорейшей реанимации нефтехимической промышленности. Атырауский НПЗ введен в эксплуатацию в 1945 году, то есть 77 лет назад. Павлодарский НХЗ — в 1978 году, Шымкентский НПЗ — в 1985. То есть их регулярные остановки на текущий ремонт заканчиваются лишь тем, что немного растет производство топлива, а качества по-прежнему нет.
И причина даже не в возрасте заводов, а в производстве продукции из смеси разных месторождений
На западный НПЗ приходит высокопарафинистая нефть. Павлодарский и Шымкентский вообще были технологически построены под российскую нефть, а теперь производят ГСМ частично из собственной сернистой нефти. Качество продукции всегда зависит от того, является ли постоянным физико-химический состав сырья. А это далеко не так.
— И какой выход?
— Нужен новый нефтегазохимический завод под кашаганскую нефть — это минимум. Причем новое производство уже не потребует каких-то долгих модернизаций, а будет служить непрерывно до 20 лет. В идеале, конечно, рядом с месторождением должен быть целый нефтегазохимический кластер, к которому запросто подтянуть потом и машиностроение, и другие отрасли.
В Атырауской области с 2005 года никак не достроят комплекс на Карабатане. 17 лет строили, пройден даже нулевой цикл и были кое-какие поставки оборудования, а в итоге выяснилось, что главный подрядчик — банкрот.
Так и вышло, что в мире реализация подобных проектов занимает четыре-пять лет, а у нас растянулась почти на два десятилетия. Ориентировочный запуск этого комплекса теперь запланирован на 2025 год. То есть снова вопросы — где был контроль за реализацией проекта и какие-то поступательные движения в направлении его запуска? Так что я смотрю на заявленные решения с очень осторожным оптимизмом.
