Какое отношение недавнее решение British Airways приостановить свой маршрут Лондон-Пекин имеет к войне на Украине? Как израильско-палестинский конфликт приводит к тому, что грузовые суда с контейнерами падают за борт в штормовую погоду у южноафриканского побережья? Что говорит нам землетрясение в Тонга об уязвимости инфраструктуры связи Тайваня?
Каждый из них является примером того, какую нагрузку вооруженный конфликт оказывает на физическую инфраструктуру, которая заставляет наш мир двигаться и работать.
В эпоху усиления вооруженных конфликтов и усиления напряженности между сверхдержавами некоторые фундаментальные идеи о том, как работает мировая экономика, подвергаются сомнению.
Мировая торговля, вместо того чтобы объединять страны, как когда-то надеялись сторонники глобализации, все чаще используется государствами в качестве оружия друг против друга . Санкции разделяют секторы мировой экономики, в частности энергетические рынки , на две части. Интернет, когда-то рекламируемый как открытая сфера, где государственная власть не будет иметь суверенитета , все больше обосабливается по национальному признаку.
Когда речь идет о глобализации, то подразумевается свободное перемещение людей, продуктов, денег и информации. Но все это невозможно без физических систем, которые делают эти обмены возможными: контейнеровозы, подводные кабели, и так далее.
Растущее количество вооруженных конфликтов и геополитическая напряженность от Красного моря до Северного Ледовитого океана угрожают этой инфраструктуре, создавая беспрецедентную нагрузку на глобальные цепочки поставок товаров, людей и данных. До сих пор физическая сеть, на которую полагался мир, чтобы поддерживать функционирование мировой экономики, выдерживала это давление, но растут опасения, что система может быть более хрупкой, чем кажется.
В обход Красного моря
9 июля контейнеровоз Benjamin Franklin под флагом Мальты , принадлежащий французской судоходной компании CMA CGM, попал в шторм у южного побережья Африки , потеряв 44 контейнера. Инцидент произошел всего через несколько дней после того, как другое судно село на мель у берегов Кейптауна. Эти ЧП напоминают, почему корабли традиционно редко рисковали плавать вокруг штормовой оконечности Африки, когда в Южном полушарии зима, делают это сейчас.
С ноября прошлого года йеменские повстанцы-хуситы практически парализовали судоходство в Красном море, используя для атак беспилотники и ракеты, и даже захватывая суда. С начала ударов два судна были потоплены, и атаки продолжаются, несмотря на многомесячные усилия возглавляемой США международной военной коалиции по их предотвращению путем перехвата снарядов, а также атак на пусковые площадки в Йемене.
Реальность в том, что около двух третей судов, которые обычно проходят через египетский Суэцкий канал, транзитом между Азией или Ближним Востоком и Европой, были перенаправлены вокруг южноафриканского мыса Доброй Надежды, добавляя тысячи миль и недели дополнительного времени в пути к своим путешествиям.
Задержки и неопределенность привели к значительным последствиям в нисходящем направлении, включая заторы в некоторых портах , нехватку контейнеров для перевозки и более высокие фрахтовые ставки , порой превышающие обычные более чем в два раза. Египет, который обычно зарабатывает около 9 миллиардов долларов на транзитных сборах через Суэцкий канал, потерял около 40 процентов этого дохода .
Атаки хуситов не просто увеличили стоимость и время доставки грузов, но и подорвали одну из основ нынешней эпохи глобализации: надежность морских путей.
Нильс Хаупт, директор по корпоративным коммуникациям Hapag-Lloyd, крупной немецкой судоходной компании, одно из судов которой подверглось нападению хуситов в декабре , сообщил Vox, что невозможно сказать, какое стечение обстоятельств убедит компанию в том, что ей безопасно снова использовать Красное море.
«Кто станет первой судоходной компанией, которая скажет своим морякам: «Хорошо, с завтрашнего дня мы пройдем через Красное море»? Это будем не мы», — говорит Хаупт. «Если вы спросите меня, как долго это продлится, я дам вам тот же ответ, что и любой военный или любая страховая компания: никто не знает».
Не только судоходным компаниям приходится приспосабливаться, говорит Ноам Райдан , эксперт по ближневосточным перевозкам и энергетике в Вашингтонском институте ближневосточной политики. В рамках своей грандиозной инициативы экономического развития Vision 2030 правительство Саудовской Аравии недавно запустило крупный проект по повышению конкурентоспособности своих портов в надежде стать логистическим хабом для мировой судоходной отрасли. Производители газа с Ближнего Востока соперничают за увеличение своей доли на европейском рынке, поскольку война на Украине побуждает многие европейские страны сократить свою зависимость от российского газа. И все это зависит от стабильности в Красном море.
Недружелюбное небо
Можно сколько угодно спорить о действительной экономической и военной мощи России, но нельзя отрицать что эта страна с площадью суши более 17 миллионов квадратныхкилометров. И после начала войны в Украине этот кусок земного шара — или, скорее, воздушное пространство над ним — внезапно стал недоступным для многих авиакомпаний мира.
Европа, Канада и США закрыли использование своего воздушного пространства для российских авиаперевозчиков. Россия в свою очередь ответила ограничением своего воздушного пространства для авиакомпаний из этих стран .
«По сути, это привело к установке знака «Въезд воспрещен» на десятой части территории мира», — говорит Стив Моррисси, вице-президент по регулированию и политике компании United Airlines.
У этих авиакомпаний нет иного выбора, кроме как обходить Россию, что добавило до четырех часов к некоторым рейсам между пунктами назначения в Европе и Азии, увеличив расходы из-за большего расхода топлива и времени экипажа.
Некоторые рейсы из Северной Америки в Азию теперь более чем на 40 процентов дороже, чем они были до начала войны. Для американских авиакомпаний это сделало невозможными некоторые ранее популярные маршруты, такие как прямой перелет через Северный полюс с восточного побережья США в Восточную Азию или с западного побережья в Индию.
Результатом стали не только более длинные рейсы, но и их меньшее количество. До закрытия воздушного пространства United выполняла четыре ежедневных маршрута между США и Индией и планировала добавить пятый. Теперь она выполняет только один.
Временные закрытия воздушного пространства из-за вооруженного конфликта или геополитической напряженности не являются чем-то новым, хотя обычно это не столько вопрос политической политики, сколько избегание риска авиакомпаниями. Сбитие рейса MH17 Malaysian Airlines над восточной Украиной в 2014 году стало демонстрацией, почему авиакомпании обходят стороной зоны конфликта.
Но Джон Грант, главный аналитик OAG, фирмы, специализирующейся на глобальных данных о полетах, говорит, что закрытие Россией представляет собой нечто новое для отрасли.
«У нас были участки африканского воздушного пространства, которые были закрыты во время гражданских войн, участки воздушного пространства на Ближнем Востоке во время отдельных конфликтов, Израиль в последнее время, но ничего такого долгого и продолжительного не было», — говорит он.
Моррисси из United говорит, что растущее число вооруженных конфликтов, разбросанных по всей Евразии, создает хаос на некоторых маршрутах, например, из США в Индию.
«Помимо России, воздушное пространство, которое вам приходится пересекать, уже представляет собой своего рода зигзаг. Все больше и больше воздушного пространства все время остается закрытым».
Не всем авиакомпаниям запрещены эти маршруты. Такие перевозчики, как Air India, Emirates и China Eastern Airlines, по-прежнему используют российское воздушное пространство для полетов по более коротким и дешевым маршрутам из Северной Америки в Азию. Американские перевозчики заявляют, что это несправедливое конкурентное преимущество, и призвали правительство США ограничить эти рейсы .
Но вход в это воздушное пространство все еще несет риски — хотя потенциально больше для пассажиров, чем для самих авиакомпаний. В двух разных случаях с начала войны рейсы Air India между Дели и Сан-Франциско были вынуждены совершать аварийные посадки в России. В обоих случаях пассажиры, среди которых было значительное число граждан США, были подобраны и доставлены в конечный пункт назначения без происшествий.
Во время Холодной войны были времена, когда международные авиаперевозки были тоже затронуты глобальными конфликтами, но масштабы и важность авиаперевозок с тех пор значительно возросли . В 1990 году около 300 миллионов пассажиров в год летали международными рейсами. К 2019 году их число составило 1,9 миллиарда.
Этот рост зависел от относительно открытого и неоспариваемого неба, дивиденда глобального мира, который в значительной степени последовал за Холодной войной. Когда пассажиры летят по всему миру, они, скорее всего, не слишком задумываются о странах, над которыми они пролетают, или о флаге авиакомпании, которой они летят. Но теперь они полностью зависят от политики.
Линии, которые связывают
Когда грузовое судно Rubymar было потоплено ракетной атакой хуситов 2 марта, последствия вышли за рамки судоходной отрасли или даже потенциального серьезного ущерба окружающей среде в Красном море. Американские чиновники полагают, что, когда судно затонуло, его якорь протащился по дну моря и разорвал три телекоммуникационных кабеля. Инцидент оказал значительное влияние на связь и интернет-трафик, вынудив перевозчиков перенаправить до четверти общего трафика между Азией, Европой и Ближним Востоком, что привело к значительным задержкам.
Повреждение кабелей почти наверняка не было преднамеренным саботажем со стороны хуситов, а просто непредвиденным последствием их наступления, но это было напоминанием как о важности, так и об уязвимости подводной инфраструктуры. Это вопрос растущей обеспокоенности для исследователей в области обороны , и затопление Rubymar — не единственный недавний инцидент, вызвавший эту обеспокоенность.
В январе 2022 года был неожиданно оборван самый северный подводный оптоволоконный кабель в мире, соединяющий Норвегию с арктическим архипелагом Шпицберген . Этот кабель — один из двух — не только обеспечивает интернетом поселения на Шпицбергене, но и крупную коммерческую спутниковую станцию, используемую корпоративными и государственными клиентами по всему миру.
В 2023 году также был оборван газопровод и два телекоммуникационных кабеля, соединяющие Финляндию и Эстонию через Балтийское море.
Также в 2023 году были оборваны кабели, обеспечивающие интернет на Мацзу, отдаленном тайваньском острове недалеко от материкового Китая.
Кабели — не единственная подводная инфраструктура, которая оказалась уязвимой для саботажа в последние годы. Наиболее известным был саботаж спорных трубопроводов Nord Stream, построенных для транспортировки газа между Россией и Германией, в 2022 году с помощью подводных взрывов. Никто не был определенно назван ответственным, хотя сообщения американских и европейских СМИ указывали, что это, вероятно, были проукраинские группы с некоторой степенью участия украинской разведки . Трубопроводы, которые увеличили зависимость Европы от российского газа и обошли собственную трубопроводную сеть Украины, всегда были крайне непопулярны в Киеве.
Существует долгая история саботажа подводных коммуникаций. Одним из первых действий Британии во время Первой мировой войны было перерезание немецких телеграфных кабелей . Но масштаб, в котором современные коммуникации полагаются на эти подводные кабели, беспрецедентен.
По данным компании Telegeography, в настоящее время в эксплуатации находится около 870 000 миль подводных кабелей. Они могут варьироваться от 80-мильного кабеля между Великобританией и Ирландией до 12 400-мильного кабеля Asia-America Gateway. По некоторым оценкам , через эту подводную сеть проходит до 97 процентов межконтинентального трафика данных.
«Люди обычно думают, что их звонок по мобильному телефону идет по воздуху или что «облако» находится в воздухе», — сказал Vox Алан Молдин, директор по исследованиям в Telegeography. «Облако находится под водой, ребята».
Молдин говорит, что, хотя спутниковые интернет-сервисы, такие как Starlink Илона Маска, могут обеспечить резервную связь в таких местах, как небольшой тихоокеанский остров Тонга, где интернет был отключен из-за повреждения кабеля в результате извержения вулкана в 2022 году , спутники просто не подходят для обеспечения той пропускной способности, которая требуется крупным экономикам.
Хорошей новостью является то, что эта сеть довольно устойчива. Кабели постоянно выходят из строя или повреждаются по причинам, не имеющим ничего общего с войной или политикой, например, из-за подводных землетрясений или вторжения морской жизни. За исключением очень изолированных мест, таких как Тонга, обычно существует несколько кабелей, соединяющих страны, и было бы сложно полностью уничтожить доступ страны к интернету.
Но некоторые официальные лица выразили обеспокоенность тем, что обрыв кабелей может замедлить связь между союзниками в чрезвычайной ситуации. Командиры НАТО предупредили , что Россия может улучшить свои возможности по проведению подводных атак на коммуникации. Подводные кабели острова Тайвань также вызывают особую озабоченность , учитывая, что многие из них на самом деле ведут прямо в материковый Китай.
«Если вы пытаетесь двусмысленно атаковать и разрушить западное общество, то подводные кабели — это почти идеальная цель, потому что они настолько вездесущи, и мы так сильно на них полагаемся», — сказал Шон Монаган , бывший сотрудник Министерства обороны Великобритании, ныне работающий в Центре стратегических и международных исследований.
Трещины в фундаменте
Хорошей новостью является то, что все эти риски до сих пор были управляемыми. Обрывы кабелей вызывали лишь кратковременные задержки и простои. Судоходная отрасль находилась в напряжении из-за кризиса в Красном море, но мы не видели ничего похожего на массовое скопление контейнеровозов в портах, таких как Лонг-Бич, вызванное пандемией Covid. Остановка в аэропорту Лос-Анджелеса на рейсе из Нью-Йорка в Шанхай — это не конец света.
Но эти ситуации показывают, как появляются новые области уязвимости к конфликтам. В последние годы некоторые ученые обсуждали идею, известную как « вооруженная взаимозависимость », чтобы описать, как экономические связи между странами могут сделать некоторые страны уязвимыми для принуждения. Обычно это относится к торговым санкциям или отрезанию таких стран, как Россия, от определенных финансовых транзакций .
Но связи между странами могут быть и физическими. «Эта взаимозависимость между странами дает много преимуществ и выгод, но в то же время и уязвимостей», — отметил Монаган.
