Сразу после саммита «Китай – Центральная Азия» тут же появилась рисунок проекта железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, с перспективой выхода на Иран — Турцию и далее на Европу.
Об этом пишет известный китаевед Адиль Каукенов в своем телеграм-канале. Дословно:
Транссиб перегружен
Обсуждение данного проекта в который раз пошло в контексте «Китай строит дорогу в обход России», а далее знаменитая фраза из «Брильянтовой руки»: «Шеф, все пропало, клиент уезжает!» Однако надо заметить, что постановка вопроса в таком ключе страдает откровенно надуманным алармизмом.
Во-первых,
эта дорога далека от России на тысячи километров и ее задача в первую очередь соединить регионы Кыргызстана и выйти на Узбекистан
И только когда получится данный этап, можно рассуждать, как будет она дальше идти на Ближний Восток.
Во-вторых, такой ж/д маршрут на Иран уже есть — через Казахстан. А конкретно ветка Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран. Конкурентом российскому Транссибу не является даже близко. Тем более Транссиб перманентно страдает от своей перегруженности.
В-третьих, говоря из опыта казахстанского маршрута, выйти после Ирана на Турцию крайне непросто по причине хотя бы того, что Иран находится под самым разным набором санкций. Это не говоря о далеко непростых политических отношениях Тегерана и Анкары.
Тем самым этот маршрут не обход России, а скорее в обход Казахстана, который имеет полностью дублирующий маршрут, который будет испытывать конкурентное давление.
Выгода Казахстана
Но и Казахстану это не во вред. Дело в том, что казахстанские ж/д переходы уже сейчас перегружены настолько, насколько возможно. Поэтому казахстанские власти анонсировали строительство нового ж/д перехода Бахты — Чугучак и модернизацию Достык — Алашанколь.
Так что здоровая конкуренция не помешает, хотя надо отметить, что об этой дороге Китай — Кыргызстан — Узбекистан разговоры идут уже более 20 лет, а воз и ныне там. Так как есть серьезные политико-экономические препоны, прежде всего на кыргызстанском участке.
Опасения России
Вообще, в России есть определенная историческая травма на тему обходных дорог, которую заложили томские купцы, откупившись от Транссиба, в результате чего соседний Новосибирск стал крупнейшим городом Сибири.
Поэтому еще в 2013 году когда стали говорить о инициативе «Один пояс – Один путь» российские эксперты в первую очередь вспомнили эту историю, опасаясь «судьбы Томска» для Дальнего Востока и Сибири.
Однако справедливости ради замечу, что Томск при этом никуда не исчез и до сегодняшнего дня играет роль крупнейшего образовательного и научного центра всей России. Поэтому эта вечная боязнь «обходных путей» местами надумана.
А «Один пояс — Один путь» ни капли не испортил жизнь российскому транзиту. Даже наоборот, новая инфраструктура сейчас востребована российскими компаниями как никогда.
Тем более, когда дорога идет за тысячи километров от России, задачей ставит соединить страны, никак с Россией не граничащие и конкурирующие с российскими путями только умозрительно на карте.
Поэтому господам алармистам простой вопрос: в Африке и Латинской Америке Китай также строит дороги, неужели тоже в обход России?»
