Войны за бюджетные дотации между авиакомпаниями Казахстана набирают обороты. Известный экономист Алмас Чукин заявил, что все это плохо — вероятно, Казахстану не пойдет на пользу конкуренция, как бы парадоксально это ни звучало.

Свою точку зрения Чукин выразил на своей странице в Facebook. Считаем ее достаточно интересной — возможно, многое звучит спорно, но аргументы финансист подобрал любопытные.

Абсурдность тотальной конкуренции

«Конкуренция хорошо, а монополия – плохо. Никто с этим не спорит. Но в экономике есть куча исключений из этого правила.

Не стоит строить ради конкуренции второй водопровод к дому или тянуть конкурентную железную дорогу к городу. Есть секторы ограниченной конкуренции — например, сотовая связь. Возможности эфира не позволяют иметь больше 3-4 компаний в этом секторе. Можно, конечно, нарезать эфир на 10 частей, но вы получите 10 компаний с плохой связью, поскольку им будет тесно в рамках узкой полосы.

Часто раздаются голоса, что у нас проблема монополии в авиации. Хотя у нас нет монополии вообще в международных полетах. Целая куча компаний летает в РК и по всему миру. Мы даже 5 степень свободы уже ввели в регулировании.

У нас есть доминирование одной компании во внутренних перевозках – это факт. Но хорошо это или плохо? И что надо делать? Как сделать больше полетов и дешевле?

И вот тут я хочу сказать, что нам надо не больше конкуренции, а меньше, а лучше вообще одну компанию поддержать. И не надо ее приватизировать. Наоборот, надо поддержать ее финансово, пока не поздно.

Простым людям простительно думать, что каждая страна достойна иметь свою авиакомпанию. Но любой специалист вам скажет, что это абсурд и бессмыслица.

Не каждая страна в состоянии и должна иметь свою авиацию

Примеры? Миллион. Крохотные Нидерланды имели гордо KLM и не выдержали, продали ее «Эйр Франс», только имя оставили и аэропорт. Или Австрия, или Швейцария, или Италия. В США было много компаний, теперь осталось практически четыре, у которых более 60% рынка. При этом по многим направлениям де-факто монополии или дуополии. Если вы отъедете от Нью-Йорка или Чикаго, обычно у вас выбора нет.

Сколько стоит самолет?

Почему так? Авиабизнес ужасно затратный. Стоимость самолетов запредельная: самый маленький стоит 70 млн долларов, большие — под 300, плюс безопасность, плюс персонал. Чтобы авиакомпания не приносила убыток, самолет должен как минимум на 70% заполниться и быть в воздухе не менее 16 часов в сутки.

И самолетов должно быть много. Если у компании их мало, 3-5-15, это приводит к цепным срывам. Все, наверное, слышали печальную фразу «в связи с поздним прибытием борта». Если где-то непогода или самолет вышел из строя, летит весь график, так как заменить нечем, вся техника в деле.

Есть еще одна вещь, которую хорошо понимают все финансисты: авиакомпания летает не на самолетах и летают не пилоты – летают деньги. Из-за огромной стоимости авиатехники выигрывают те компании, у которых стоимость денег, финансирования меньше. Если у вас техники на 2 млрд долларов и процент по кредиту 10%, вам только процентов банкам надо вернуть 200 млн долларов в год. Эта сумма ложится в стоимость билетов. А если вам подкинули этих денег под 2%, то настучит 40 млн долларов процентов. Разница 160 млн как с куста. А ведь на 160 можно еще самолет купить.

Авиавойны

Вот на днях началась великая авиавойна за Ближний Восток. В дело заходят саудиты. Первыми на эту тему Азия — Европа сели дубайцы с своими «Эмирейтс». Сейчас они по международным перевозкам на первом месте в мире. Вслед за ними пошли соседи из Абу-Даби с «Этихадом». Дальше — больше, Катар выкатил «Катар Эйрлайнс».

Саудовская Аравия объявила о создании Riyadh Air и закупке на 37 млрд долларов сразу 121 (!!) новейшей модели «Дримлайнеров» Боинг 787 и переманили к себе англичанина, который делал Etihad. Сразу пошли слухи, что давно назревало – возможно, Etihad сольется с «Эмирейтс», чтобы вдвоем отбиваться от нового конкурента.

Казахстанский сценарий

И вот при такой картинке мы говорим о конкуренции и приватизации. Наш Scat тихонько развивается как региональная линия, пусть развивается. Но зачем государство создало Qazaq Air? Была странная идея создать компанию для дешевых региональных перевозок. Если хотели это сделать, можно было дать субсидии «Эйр Астане» и пусть бы она возила подешевле в малодоступные города. Вместо этого

создали ужасно убыточную компанию, которая ничего не добилась, стала летать в Астану и за рубеж, куда ее вообще не звали

Сейчас объявили о решении дать им еще денег на самолеты.

«Эйр Астана» без копейки госдотаций развивалась все эти годы, создала и опять же на свои деньги подняла новую компанию-дисконтера «Арыстан». Надо бы ей помочь с финансированием, чтобы рвануть вперед пока не поздно, завоевать рынок Центральной Азии, ближней Сибири, Западного Китая.

А мы тут про конкуренцию. Какая может быть конкуренция в стране с 20 миллионами населения и 4-5 крупными городами? Авиация — это big business for big boys.

Последние пару лет я почти не летал на «Эйр Астане» в дальнее зарубежье. Нет у них конкурентного предложения. И на «Катаре» летал, и на «Туркиш», и на «Люфтганзе». Битком набитые рейсы, и на 90% наши люди. Из под носа валюта улетает из страны. Обидно. Но ЭА молодцы, развиваются, держатся – 29 самолетов уже, еще 14 у «Арыстана». Но так могут долго и не продержаться».