Казахстанские эксперты высказывают пессимистичные оценки развития и перспектив национальной железнодорожной компании «Қазақстан Темір Жолы».
Специалисты сходятся во мнении, что, возможно, сегодня основные проблемы КТЖ – это огромные долги и устаревшая управленческая модель: менеджмент привык к монопольной роли компании-гиганта и не готов ничего менять. Руководство компании выступает против конкурентной среды на магистральной ЖД-сети Казахстана, боясь потери прибылей КТЖ. Хотя именно допуск многочисленных частных перевозчиков со своими локомотивами и вагонным парком на железнодорожные магистрали – проверенный временем и опытом развитых стран путь к модернизации перевозок.
В своем недавнем интервью газете «Литер» председатель Совета директоров КТЖ Юрий Лавриненко категорично обозначил свою позицию в этом отношении: никакой конкуренции, никаких частных компаний на магистральных железных дорогах, так как это приведет к резкой потере доходов КТЖ и выльется в огромные дополнительные государственные вливания в компанию (до 500 млрд тенге). Также глава КТЖ продолжил старую мантру о повышении тарифов – мол, без этого национальная железнодорожная компания не выживет. Справедливости ради стоит напомнить, что только в 2021 году тарифы на грузовые перевозки были единовременно повышены на 36%, что принесло компании дополнительные 66 млрд тенге прибыли.
И на этом фоне г-н Лавриненко говорит о необходимости новых государственных субсидий и кредитов для развития компании. Хотя куда уж больше – только за последние 10 лет КТЖ, согласно данным открытой финансовой отчетности, получила государственных средств по линии правительства РК, Нацфонда и ряда госинститутов развития почти на 1,3 трлн тенге. А общий долг КТЖ, как отмечает политолог Газиз Абишев, уже приближается к двум триллионам тенге. Куда еще КТЖ тянуть деньги с государства? Да и правильно ли это в принципе, если мы говорим о национальном железнодорожном перевозчике – компании, которая, по идее, должна приносить бюджету стабильную прибыль за счет транзитного потенциала страны, а не высасывать из казны сотни миллиардов.
Политолог Данияр Ашимбаев отмечает, что на пространстве Евразии между крупными материковыми странами, такими как Казахстан, Россия и страны Южной Азии, идет соревнование по развитию транзитных транспортных коридоров. Где эти коридоры более скоростные, дешевые, эффективные, там и будут концентрироваться основные грузопотоки. И сегодня Казахстан, очевидно опоздав с развитием собственной железнодорожной сети, рискует оказаться вне пределов таможенного Великого Шелкового Пути, предупреждает Ашимбаев.
Наша сеть хоть и развивалась последние годы, тем не менее нужна серьезная модернизация транспортного потока и путей, соединяющих через территорию Казахстана Каспий, российское, иранское и китайское направления. И нужно понимать, что, к сожалению, без крупных инвестиционных вложений мы в этой гонке можем проиграть. Расходы нужны, и их вынуждены нести Нацфонд и бюджет. Причем это должно происходить так, чтобы избежать чрезмерного давления на потребителей,
отмечает специалист, указывая, что национальная железнодорожная компания так и на нашла для себя оптимальный путь модернизации.
Одна из проблем – отсутствие единого подхода и понимания задач. Из-за этого концепция и само развитие компании неоднократно менялись. Какие-то активы объявлялись непрофильными и приватизировались, были попытки создания хаба, когда КТЖ входила частично и в авиационные, и в морские перевозки. Сценарии развития компании неоднократно менялись, но эти эксперименты ни к чему не привели, кроме триллионных долгов.
Газиз Абишев указывает, что КТЖ остается одной из самых непрозрачных госкомпаний в нашей стране. Здесь множество социальных проблем, среди которых различающаяся в разы зарплата менеджмента и сотрудников. Почему, например, машинисты – элита железных дорог всех времен – в КТЖ низведены до уровня рядовых рабочих, судя по зарплате и социальному статусу? Вопросы социальной ответственности и управления процессами в рабочем коллективе остаются одной из закрытых и необсуждаемых сфер, что вызывает закономерные вопросы, отмечают эксперты.
Пример КТЖ показывает, что нам нужна системная работа по повышению эффективности и транспаретности всего квазигоссектора. Однако наши властные экономисты особых решений в этой сфере принимать не хотят,
резюмирует Данияр Ашимбаев.
Нельзя не отметить, что для экономики Казахстана вопрос развития национальных железных дорог носит стратегический характер. Представители горнодобывающих компаний уже высказывают обоснованные претензии в связи с монопольным тарифообразованием и недопуском на рынок частных перевозчиков. Недовольны они и тем, что транзитные контейнерные поезда имеют для КТЖ приоритетное значение, вследствие чего перевозки, например, экспортных грузов металлургического и горнорудного сектора оказываются на втором плане.
Сегодня это уже грозит казахстанским компаниям потерей контрактов с потребителями в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, куда в настоящее время на 80% переориентирован казахстанский экспорт. Приемлемо ли, чтобы в этой ситуации КТЖ жила своими проблемами, да еще при этом продолжала запрашивать многомиллиардные субсидии и требовать бесконечных повышений тарифов?
Комитет национальной безопасности провёл масштабную спецоперацию, в результате которой был ликвидирован международный канал контрабанды наркотиков,…
Глава государства провел встречу с Председателем Великого Государственного Хурала Монголии Дашзэгвийном Амарбаясгаланом, сообщает пресс-служба Акорды.…
На торжественной церемонии в Акорде Касым-Жомарт Токаев подчеркнул особую роль нефтегазового комплекса в национальной экономике…
В Казахстане продолжается поэтапная замена старых банкнот на купюры нового дизайна. Национальный банк Республики Казахстан…
В Астане состоялся матч отборочного турнира чемпионата мира-2026 по футболу между сборными Казахстана и Уэльса.…
Компания Xiaomi представила в Казахстане Redmi 15C — устройство, сочетающее тонкий, изящный дизайн и большой…