Но ему следует держать свои рынки открытыми для дешевых и экологически чистых автомобилей.

Похоже, что Китай запустил новую волну деиндустриализации в богатом мире, пишет Economist.

 Около миллиона американских рабочих потеряли работу из-за китайской конкуренции в 1997-2011 годах, когда страна интегрировалась в мировую торговую систему и начала поставлять за границу дешевые товары. 

Этот «китайский шок» с тех пор обвиняют во всем — от роста смертности среди американского рабочего класса до избрания Дональда Трампа. Отказ от либерального отношения к торговле также объясняет, почему политики сегодня придерживаются промышленной политики. Сейчас китайские автопроизводители переживают ошеломляющий рост. Это порождает опасения о новом разрушительном шоке. На самом деле, успехи китайских автомобилей следует праздновать, а не бояться.

Скачок автопрома

Всего пять лет назад Китай поставлял лишь в четверть больше автомобилей, чем Япония, которая в то время была крупнейшим экспортером в мире. На этой неделе китайская промышленность заявила, что в 2023 году экспортировала более 5 миллионов автомобилей , что превышает общий показатель Японии. Крупнейший китайский автопроизводитель продал полмиллиона электромобилей в четвертом квартале, оставив Tesla позади. Китайские электромобили настолько роскошны, шикарны и, что самое важное, дешевы, и ограничением их экспорта сегодня является нехватка судов для их перевозки. По мере того, как мир декарбонизируется, спрос будет расти и дальше. К 2030 году Китай может удвоить свою долю мирового рынка, доведя его до трети, положив конец доминированию национальных чемпионов Запада, особенно в Европе.

На этот раз политикам будет еще легче возложить вину за потерю рабочих мест на нечестную игру Китая. Холодный геополитический климат будет способствовать распространению мнения, что субсидируемое производство несправедливо отправляет западных рабочих на свалку. И субсидии, конечно, были. 

С момента запуска программы «Сделано в Китае» в 2014 году Китай нагло игнорировал правила глобальной торговли, осыпая подарками своих автопроизводителей. Трудно точно определить стоимость заниженных кредитов, вливаний в акционерный капитал, субсидий на закупки и государственных контрактов, которыми пользуются китайские фирмы. Но, по одной из оценок, общие государственные расходы на отрасль составляют около трети продаж электромобилей . Эти субсидии дополняют кражу технологий у совместных предприятий с западными автопроизводителями, а также западными и южнокорейскими производителями аккумуляторов.

Таким образом, у политиков богатых стран возникнет искушение оградить своих автопроизводителей от натиска поддерживаемой государством конкуренции . В октябре Европейская комиссия начала расследование в отношении китайских автомобилей. Говорят, что президент Джо Байден рассматривает возможность повышения тарифов на них, хотя американские автопроизводители, защищенные 27,5%-ным сбором и подачками Закона о сокращении инфляции, в настоящее время сталкиваются с небольшой конкуренцией со стороны Китая. Однако блокирование китайских автомобилей было бы ошибкой. Потенциальная выгода для Запада от готовых поставок дешевых экологически чистых автомобилей просто огромна – и затмевает стоимость разрушения и опасности, которые он несет.

Польза от Китая

Одна из причин заключается в том, что рынок автомобилей перевернется, независимо от торговли с Китаем. В 2022 году 16–18% новых автомобилей, проданных по всему миру, были электрическими. В 2035 году ЕС запретит продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Хотя компании сохраняют своих работников, переходя на производство электромобилей, этот процесс менее трудоемкий. Подобно тому, как первый шок в Китае стал причиной менее пятой части общего числа потерь рабочих мест в промышленности, произошедших в то время (многие из которых были связаны с технологическим прогрессом), так же существует опасность спутать сбои, вызванные переходом на электромобили, с посылом, что вызвано китайским производством.

Далее рассмотрим выгоды от разрешения торгового потока. Транспортные средства являются одними из крупнейших покупок людей, на их долю приходится около 7% американского потребления. Более дешевые автомобили означают, что больше денег можно потратить на другие вещи, в то время как реальная заработная плата снижается из-за инфляции. А китайские автомобили не только дешевы — они более высокого качества, особенно в отношении интеллектуальных функций, которые стали возможны благодаря подключению к Интернету.

 Существование автомобилестроительной промышленности также не определяет экономический рост страны. Дания имеет один из самых высоких уровней жизни в мире, и здесь нет ни одного автопроизводителя. Даже когда автомобили сходят с китайских сборочных конвейеров, экономика рушится – отчасти потому, что она сильно искажена субсидиями и государственным контролем.

Наконец, подумайте о пользе для окружающей среды. Политики во всем мире осознают, насколько трудной задачей является просить потребителей стать экологичными, поскольку нарастает негативная реакция на дорогостоящую политику сокращения выбросов. электромобили в настоящее время также дороже, чем автомобили, потребляющие бензин (даже если их эксплуатационные расходы ниже). Таким образом, внедрение китайских автомобилей по более низким ценам может облегчить переход к нулевым выбросам. Самый дешевый электромобиль продаваемый в Китае, стоит около 12 000 долларов по сравнению с 39 000 долларов за самую дешевую Tesla в Америке.

А что насчет рисков?

Угрозу для промышленности от дешевого импорта обычно преувеличивают. Урок подъема японских и южнокорейских автопроизводителей в 1980-х годах заключается в том, что конкуренция побуждает местные фирмы работать над модернизаций, в то время как новички в конечном итоге приближают производство к потребителям. Китай уже открывает завод в Венгрии, а многие китайские автопроизводители ищут площадки в Северной Америке. 

Еще одна проблема – национальная безопасность. Полностью зависеть от Китая в вопросах производства аккумуляторов, значение которых для электрифицированной экономики выйдет далеко за рамки автомобилей, было бы рискованно. Также возможно, что для наблюдения можно будет использовать электромобили, оснащенные чипами, датчиками и камерами. (Китай запретил использование автомобилей Tesla даже местного производства на некоторых государственных объектах.) Но до тех пор, пока президенты и шпионы могут путешествовать на автомобилях, произведенных на Западе или его союзниками, нет особых оснований опасаться потребителей, которые ездят на китайских колесах. Они смогут самостоятельно решать проблемы, связанные с личной жизнью, и автомобили местного производства будет легче проверять.

Поэтому политикам следует обуздать свои протекционистские инстинкты и беспокоиться только в том маловероятном случае, если западные автопроизводители вообще рухнут. Однако не стоит бояться огромной доли рынка китайских автопроизводителей, которая стимулирует более широкую конкуренцию. Если Китай хочет потратить деньги налогоплательщиков на субсидирование глобальных потребителей и ускорение энергетического перехода, лучшим ответом будет приветствовать это.